悬架系统作为汽车最重要的部件，影响着车辆的加速、制动和过弯性能。通过悬架系统的改装，可以有效提升车辆的动力性能。下面说说悬挂系统的改装由浅入深。

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目前市售的汽车基本都以舒适的悬架设置为主，这对操控性影响很大。所以现在大部分的悬架改装都是为了提升原车的操控性。接下来，我将向您解释悬挂系统。可以改变什么。

■ 悬架改装分类

弹簧和减震器是悬架系统的重要组成部分。市面上的弹簧和避震器改装方案有很多种，常见的有短弹簧、运动套装和盘绕式避震器。

☆ 短弹簧

短弹簧比原装弹簧更短更粗。安装短弹簧可有效降低车身重心，减少过弯时的侧倾，使过弯更加平稳顺畅，提高车辆的过弯控制能力。但是原厂避震器的阻尼设置比较舒服，所以短弹簧和原厂避震器的配合并不是很稳定。不能有效抑制短弹簧的回弹和压缩。在颠簸的道路上行驶时，会有一种不舒服的跳跃感。长此以往，减震器的寿命会大大缩短，还可能出现漏油现象。当然，以上条件是相对而言的。日常驾驶不会有这么严重的损伤，并尽量不要大力驾驶。毕竟，原装避震器无法承受高负荷的压力。

“更换短弹簧后，轮胎上缘与挡泥板的间隙一般在两指半左右”

更换短弹簧是降低车身高度最实惠的改装方案。对于那些预算不多的车友来说是个不错的选择。当然，一分钱一分货。短弹簧在操控性能上提升有限，弊端也不少，所以选购时一定要明确自己的用途，否则安装后达不到预期的效果，造成不必要的浪费，那就是悲剧了。

☆ 运动套装

运动服包括短弹簧和减震器，其组成和工作原理与原厂基本相同。与短弹簧和原厂避震器的组合相比，运动服的弹簧和避震器的配合更加稳定，避震器的阻尼可以充分应对弹簧的回弹和压缩，部分品牌减震器可根据驾乘人员的需要调节阻尼。

更换运动套装可以有效提升车辆的操控性能。非常适合对汽车的操控性能有一定要求的车友。当然，价格会比短弹簧贵。

☆ 螺旋式减震器

扭扭减震器具有软硬、高低、阻尼调节等功能。可根据个人需要，在一定范围内调整个人满意的设置。它起源于赛车。为了适应各种赛道，参赛车辆需要改变弹簧和减震器的设置。如果更换太麻烦，会增加成本。卷绕减震器很好地解决了这些问题，在不更换弹簧和减震器的情况下，极大地改变了车辆的操控性能。

更换盘式减震器属于专业改装，对整车设置自由度高。避震器的调校需要反复的测试和经验，最终达到车主想要的效果。同一款车型即使换成同一款产品也会有差异，个人对操控需求的感受非常主观。

☆ 空气悬挂

空气悬架的工作原理是通过控制气压来改变车身的高度，它包括线圈减震器、气压控制系统和电控系统。

在车展或者车友聚会上，我们经常会看到很多车趴在地上。很多没见过的人都会好奇这辆车怎么开。别着急，一键搞定。安装空气悬架会在车内连接一个控制遥控器，可以根据自己的要求设置多个档位，实现各种高度的快速切换，让你的车子“躺”在地上。停车时，可在正常行驶时再次升高至正常行驶高度。

我们将在本周的周末改装车合集中详细介绍款式改装。空气悬架改装的案例很多。感兴趣的朋友一定要注意了！

“空气悬架可以轻松改变车身高度”

☆ 防倾杆

大家都知道车辆在过弯时会产生横向侧倾力，而防倾杆可以有效抑制侧倾力，减少过弯时产生的侧倾，使车辆在过弯时减少横向摆动，使过弯更容易稳定。

在日常驾驶中，如果追求更强的操控性或者不想为了保持原厂的舒适性而改装弹簧和避震器，可以选择更换一套防倾杆。

☆ 添加身体强化物

能量守恒定律大家都学过，汽车同样适用。更换弹簧和避震器后，虽然操控性有所提升，但无法有效吸收行驶颠簸和震动产生的力，使多余的力传递到车身，导致车身薄弱部位变形身体，导致长期失败。修复了影响车辆稳定性的变形。安装车身加强件可以有效解决这一问题，加强车身薄弱部位承受各种外力的能力。

车身加强件有很多种，常见的有前顶杆（BAR，英文是的意思）、后顶杆、前下底杆、井字框、后下底杆等。现在一些汽车原厂会安装一些横拉杆来加固车身相对薄弱的部位。

以上为大家介绍了一些常见的悬挂系统改装件，车辆的悬挂系统是一个比较复杂的机构。不同的搭配和调校会影响车辆最终的行驶性能，不同设置下的行驶特性也不同。天壤之别，再来说说悬挂系统的改装。

改装悬架系统的初衷是为了提高车辆的行驶性能。但是随着改装文化的不断发展，一些为了营造夸张视觉效果的特殊风格改装也会涉及到悬挂系统，比如，VIP等，这些都是为了实现低虽然平躺或者夸张外倾角的改装看起来很养眼，并不是为了提高驾驶性能（甚至是恶化操控性能），所以本文不再赘述。

■ 从重量转移开始

为了更好地理解改装悬架系统的理论知识，我们不得不说说车辆的重量传递。所谓重量传递是指汽车在动态状态下，由于加速、减速、转向、路面等因素引起的车轮受力变化。这些变化都会影响车辆的行驶状态。简而言之，控制车辆的重量转移可最大限度地提高操控性能。

“悬架系统的支撑力将直接影响车辆的重量转移程度”

大家还记得宝马品牌经常用来炫耀的50:50的完美车身重量比。从这一点，足以看出体重对驾驶性能的影响。当然，完美的车身重量比是在车辆静止时测量的，但当车辆处于运动状态时，一切都变得复杂起来。

动惯性原理会让我们体会到车辆加速时身体会向后压，减速时会向前冲，转弯时会向相反方向摆动。车辆在加速、减速和转弯时会产生重量传递。重量转移导致车轮上的负载发生变化。

比如以1000公斤的车为例（不用纠结具体车型，这只是举例），静态前后比例为6:4，即，前轮载重600公斤，后轮载重400公斤。在经过左急转弯下坡时，司机觉得车速太快开始刹车，同时向左转弯进入弯道。此时，前后轮的载荷会瞬间变成前轮800公斤，后轮200公斤（甚至更少），右前轮的重量集中到右前方，由于到动态惯性。这时，车轮将承受600多公斤的负荷。司机加大了刹车踏板的力度。此时，仅剩下的200公斤后轮负荷继续转移到前轮上，右前轮负荷增加，最终导致车辆失去转向能力。走出角落。

在这种情况下，在同等条件下，如果驾驶员在车辆转向不足时减小制动幅度，则可以减轻右前轮的负荷，恢复更多的抓地力，也可以减缓推头的情况。当然拉簧标准，不同设计和驱动形式的汽车在这种情况下的重量传递速度和最终结果会有所不同，但基本原理是相同的。此外，重量转移在其他情况下也会导致转向过度（甩尾）。如何操作不是本次的重点。通过这个例子，我们可以更好地理解重量转移控制对驾驶性能的重要性。

■ 改装悬挂系统基本原理：

悬架系统的改装，除了需要保持原有的悬架来吸收路面不平带来的震动，让轮胎尽可能贴地，很大程度上是为了减少驾驶过程中的重量转移范围，以优化驾驶性能。除了减轻车身重量的方法外，悬架系统的改装也可以实现重量转移的减少。

☆ 1.降低底盘高度

通过悬挂系统的改装，可以降低底盘高度。这个原理很容易理解，任何物体的重心越低，它的摆动就越小，也就是转移的重量越小。就像我们用的锤子一样，握的位置离锤子越远，你敲击它时得到的力就越大。减小这个距离，锤子的摆动就减少了，力自然就减弱了。降低车身高度的方法很简单，更换短弹簧即可实现。当然，要想获得更好的效果，一套减震器也是必不可少的。

温馨提示：以前有些人为了便宜，直接把原厂的弹簧锯短了。这种简单的方法不仅不能提高操控性能，而且存在相当大的安全隐患。在此提醒大家不要用这种方法来降低机箱。

☆ 2. 提升悬挂系统的抗侧倾性能

加强悬架系统中弹性部件的强度，可以抑制行驶过程中各种状态下的摇摆幅度。最常见的方法是更换硬度更高的弹簧和阻尼更强的避震器。问题是改装防倾杆可以起到很好的抑制侧倾的作用。

■ 弹簧的分类及特点：

弹簧具有拉伸和压缩的特性，可以吸收和释放车辆通过不平路面时产生的弹跳，减小车辆弹跳的幅度，使车轮尽可能与路面保持接触. 伸长过程中产生的能量会通过减震器的工作转化为热能散发到空气中。

☆ 1、渐进弹簧：

通常原始模型使用渐进弹簧，其设计的厚度和密度不一致。优点是在压力不大的时候，可以通过弹性系数低的部分吸收路面的波动，保证乘坐的舒适性。压力增加到一定程度后，弹簧较粗的部分起到支撑身体的作用，但这种弹簧的缺点是控制感不直接，准确性差。

温馨提示： 弹性系数：衡量弹簧硬度的标准。公制单位为千克/毫米，代表将弹簧压缩1毫米（mm）所需要的重量，单位为千克（kg）。数值越高，弹簧越硬有力。

☆ 2、线性弹簧：

这个弹簧的粗细和密度从上到下都是恒定的，弹性系数是一个固定值。弹簧的这种设计可以使车辆更加稳定和线性的动态响应，有利于驾驶员更好地控制车辆。多用于以性能为导向的改装车和竞技用车。缺点是影响舒适度。

此外，一些赛车和改装车会在较硬的线性弹簧上增加更细、更软的小辅助弹簧。这种组合弹簧不仅可以增加舒适度，还可以减少主弹簧压缩回弹时的回弹力。，以防止主弹簧脱离弹簧座。

■ 避震改装：

避震器（shock ）的作用简单来说就是拉动弹簧以降低弹簧移动时的振动幅度，吸收多余的回弹力，减少车身振动的次数。所以减震器是为弹簧服务的。减震器的基本参数是阻尼值。一些原型号避震器只有拉伸阻尼来吸收弹簧回弹的振动，而改装后的避震器在压缩过程中也可以有阻尼值，可以搭配K数更高（更硬）的弹簧工作。

通常，为了让车辆拥有更舒适的驾驶体验，原厂组装的避震器会采用更低阻尼的设计，搭配更柔软的弹簧，但这种调整的结果是车身在剧烈行驶时的摆动和侧向震动驾驶。倾斜严重，高速稳定性不理想。显然拉簧标准，改装阻尼值大的避震器和更硬的弹簧，可以减少重量转移现象，大大提升整体的操控性能。

减震器在工作过程中会被加热（吸收弹簧运动的能量）产生高温。达到一定热量后，减震器中的油就会失效。简单地说，它会变薄，失去应有的阻尼值。所以更高级别的竞技避震器都会多出一个氮气瓶来控制避震液的温度，保持避震器的性能稳定。

■ 改装弹簧避震器常见误区：

☆ 1、越低越好：

近年来，“爬坡式”在改装圈盛行，“态度”二字也被车友们反复提及。低是一种态度，态度低。这种改装可能比较难理解，但确实有不少车主这样改装过自己的爱车。我不想评论这个改装是否正确，但就悬架系统而言，先不谈极低的底盘高度对通过性能的影响。拼命压低车身高度，实际上会影响减震器、弹簧、万向节等悬架接头的寿命。此外，过大的负倾角设置不仅无法提升过弯性能，但会使驾驶变得危险和困难。由于部分磨损导致的轮胎控制和早期报废也是预期的。

☆ 2.越难越好：

柔软度和硬度是相对的。对于行驶在大街上的车辆来说，弹簧的硬度和减震器的阻尼绝不是越硬越好。一个优秀的悬架设置会导致车辆失去减震功能而在不平整的路面上行驶。严重时会出现跳动，轮胎失去对地面的附着力（挂），大大增加了失控的可能性。另一方面，优秀的悬架系统也会对车架和其他部件造成永久性损坏。如果在日常驾驶的车辆上安装一套纯竞技的减震器，用不了多久，车子就会散架，发出各种异响。另一方面，

■ 关于盘管减震器的调整：

盘管式避震器最大的特点就是高度可调（高端产品也有多通道阻尼可调设计），我们先来看看车身高度的影响。车辆静止时，底盘四个角与地面的距离对该位置车轮的载荷影响很大。例如，提高左前轮的悬架会增加对角线上右后轮的负载。，而对角线上另外两个轮子的负载会减少。因此，可以通过改变底盘的高度来控制车辆的前后配重。当然，配重的调整范围是有限的。

拿一辆转向设置为空档的车辆（推头推尾的特点都不突出），前后配重为50:50。举个例子，降低车头高度会增加车头的负荷，强化转弯时的转向不足特性，而当车辆加速出弯时，重心会后移，车辆将获得更平衡的转向特性。相反，降低车尾高度会增加后桥的负荷。入弯减速时，可以平衡车身负荷，减少转向不足的特性，甚至造成转向过度。加速出弯时，重量会进一步转移到车身后部，大大降低了前轮附着力和可能的转向不足。当然，这也与车辆的行驶形态有很大关系。

对于多向可调（压缩和回弹阻尼均可调节）避震器，调校方法也比较复杂。更高端的避震器还有高速和低速可调的阻尼设计。以压缩阻尼设置为例，当车辆驶过坑洼或路肩时，减震器会产生高速压缩，而加速、制动和转向时会产生低速压缩。多向可调减震器可根据驾驶者的需要进行个性化调整。适应不同的赛道设计和路况可以大大提高汽车的操控性能。但对于民用车来说，这些极其细致的调校设计有些不切实际。往往车主在购买卷绕式避震器时，会直接调整到固定状态。顶多偶尔玩一下改装初期的调整功能。大多数人在使用一段时间后不再调整。所以并不是最高端的产品就是最好的，专业的竞技避震避震器并不适合日常使用。

■ 防倾杆改装：

如果单纯依靠弹簧和避震器来控制车辆转弯时的侧倾，那么就需要非常硬的弹簧设计和阻尼极高的避震器与之匹配。这样一来，悬架系统就失去了吸收路面震动的作用，车子就会变得异常活泼（跳跃），得不偿失。因此，今天大多数汽车都安装了防倾杆（也称为稳定杆）。防倾杆的结构非常简单。它是一个U型的金属连杆，负责链接两侧的悬架。效果是车辆转弯时，弯道内侧的悬架被拉伸，外侧被压缩。此时防倾杆起到抗扭作用，减小拉压范围，

防倾杆的直径和长度决定了它的防倾性能。改装时需要注意的是，防倾杆的设置不仅会影响车辆的侧倾范围，不同设置的防倾杆对车辆的转向特性也有很大的影响。车辆。防倾杆越强，转弯时外轮承受的重量就越大，相当于加强了重量转移的速度。该轴上的外侧车辆可能是第一个达到极限的车轮。到了极限就会出现转向不足和转向过度（问题是前轮产生转向不足，后轮产生转向过度）。大多数原始模型的防倾杆设置偏向于转向不足，

那么强度更高的改装防倾杆会更早达到极限，这不是得不偿失吗？防倾杆的结构虽然简单，但要达到理想的效果，还需要考虑更复杂的问题。以国内最常见的FF车型（前置前驱）为例。在操控性能方面，这款设计车型已经是最差的了（当然也有少数情况经过适当调整后操控性能优秀，这里指的是结构设计），发动机、变速箱、传动系统和重量司机都集中在车头，严重不协调。此时，

因此，防倾杆也需要针对性的改装。不同的车型有不同的转向特性。原厂车型的不足可以通过前后防倾杆的组合来弥补。也可以根据驾驶者的习惯和个人喜好进行搭配。

总结：改装悬架系统可以提高车辆的加速、制动和过弯性能。适当的改装可以大大提高车辆的运动性能。当然，改装悬架系统是一个比较复杂的工程，一个错误的部件会影响到最终的行驶性能。改装时，建议车主到一些有经验的改装店进行改装操作。最后提醒大家，改装避震系统后，别忘了找专业店做四轮定位检查，因为轻微的避震几何偏差都会大大降低昂贵的避震部件的性能！