中海油高级工程师涂功
·浙江大学工程热物理学硕士；在法国CORIA重点实验室学习和工作两年。
· 从事CAE仿真十余年，精通ANSYS结构和流体仿真，部分工作内容见附件。
·熟悉UG，精通，进行过UG的二次开发，对气化炉、脑洞设备等大型设备进行过建模。
·曾用VB、VC编程，并用其开发过神经网络大数据。
·精通CFD软件和CFX。
课程大纲：
1.客户需求
1、一维：建立一维减震器模型，实现阀板调整的快速验证，缩短调整周期
2、三维：对减振器进行流固耦合仿真，实现减振器的性能验证
2.模拟准备
1、公式推导流量或流速与阻尼阀开度的关系
2.减震器模型和阻尼阀模型的建模方法介绍
3.三维模拟
一、减震器三维仿真过程介绍
2.减震器网格划分技巧
3.活塞动态网格设置-分层
4、阻尼阀开度设置：瞬态工况/稳态工况；
5、流固耦合法：工艺建立/设置注意事项；
4、仿真后处理
1.通过3D仿真结果总结FV和FS曲线
2. 一维模型构建
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汽车减振器的发展及其通用结构和工作原理
减震器开发
一、避震器作用概述
汽车行驶的路面不可能是绝对平坦的，震动是不可避免的。这种持续的振动很容易让驾乘人员感到不适和疲劳，而避震器的设计是为了快速衰减振动。然而，减震器的作用不仅仅是衰减振动，它对车辆整体特性的影响如下：
2、减震器的发展
1885年，德国工程师卡尔·本茨（Karl Benz）设计制造了单缸四冲程内燃机和三轮汽车。他于1886年1月29日申请并获得专利，这一天被后人称为现代汽车的诞生。天。该专利证明卡尔·本茨是汽车的发明者。1886年，德国工程师戈特利布·戴姆勒（ ）将自制的单缸四冲程内燃机安装在改装的马车上，也被制成汽车。梅赛德斯-奔驰和戴姆勒二人创办了自己的公司，开始小批量生产内燃机和汽车。他们两人首先将汽车与工业生产联系起来，将汽车推上了历史舞台，这是一个划时代的成就。
卡尔·本茨设计制造的世界上第一辆三轮汽车
汽车诞生后，最初的速度很慢，人们对它也没有什么特别的要求。上个世纪初，汽车还没有配备减震器，而是配备了弹簧。当路面对车轮的冲击力传递给螺旋弹簧时，螺旋弹簧发生变形，吸收车轮的动能，并将其转化为螺旋弹簧的势能（ ），从而减轻地面冲击对车身的冲击。但是，螺旋弹簧本身并不消耗能量，储存了势能的弹簧会恢复原状，将势能重新转化为动能。如果弹簧不带阻尼元件单独使用磁流变减振器原理，
早期的车明显不舒服，后来人们觉得应该加减震器来消除这种反复的震动。于是，避震器诞生了。
上图是上个世纪初的汽车模型。右图是安装在这辆车上的避震器。形状很奇怪。这种减震器不是我们现在的液压减震器。它有两个臂与 摩擦片通过销轴连接两个臂，通过拧紧或松开销轴产生所需的摩擦阻力。这种减震器的缺点是相当大的。这是因为动摩擦系数和静摩擦系数的不同导致避震器在最不需要的时候处于静止状态，此时的摩擦力恰好最大。避震器的耐久性也较差，容易损坏。
1908年，设计出第一个实用的液压减震器。经过一百多年的发展，减震器无论是在理论上还是在制造上都已经非常成熟，发展成为一个非常专业的行业。形成了多种专业化结构。水工结构的减震器有了长足的进步。避震器已经成为汽车中重要的零部件之一，也诞生了很多避震器厂家。下面是避震器安装示意图。
避震器分类
1 概述
在减震器的发展过程中，为了满足不同的需要，人们设计了各种结构的减震器。比较常见的结构如下：
当然，避震器的种类不止这些。目前中意减震器有限公司主要生产双管式减震器和双管式充气式减震器。下面就减震器的其他结构形式作一简单介绍。然后重点介绍双筒避震器。
2、避震器种类介绍：
(1) 单筒减震器
这种减震器只有一个气缸，一般充有高压氮气（约2.5Mpa）。气缸内有两个活塞，安装在连杆上的活塞用于产生阻尼力磁流变减振器原理，下活塞为浮动活塞，用于隔离阻尼液和高压气体。
优点是：减震器可以倒置安装而不影响其性能，并且由于质量轻，可以减少簧下质量。另外，由于避震器与外界仅隔着一层缸体，散热性能也比较好。
其缺点是：尺寸要求较长，一般车辆难以采用；内部高压气体易损坏机件，密封性能高。
(2)旁路、储能、双避震
这些避震器是国外厂商为满足特殊需要而生产的。在中国，没有看到任何制造商生产它们。
双避震器
旁路减震器
储能减震器
(3)阻尼可调减震器
我们在介绍主动悬架和半主动悬架的时候，提到了阻尼力的调节，其中使用的避震器就是阻尼可调的避震器。
我们知道，汽车的舒适性和机动性总是相互矛盾的。然而，传统的液压减震器只能满足一方面的需求，而牺牲了另一方面的一些要求。可调避震器的性能可根据路况需要进行调整。这类减震器代表了减震器的发展方向。目前，国内外在这方面的研究较多。
根据不同的调节原理，阻尼可调式减震器有多种类型，包括机械结构型、速度型、加速型、磁流变型、电流变型等。由于调节原理不同，产生的效果也相当不同的。
机械结构主要是通过对减震器的工作缸、回收阀系统或压缩阀系统进行一些特殊设计，以满足调节阻尼力的要求。可自动调整，也可人工干预调整；但调整效果不是很理想。由于结构比较简单，成本也比较低，一些车型已经在使用这种减震器的调节方式。
电流变学和磁流变学是在液体介质上施加一定强度的电流场或磁流场，使介质的粘度发生变化，从而达到改变阻尼力的目的。目前，这种研究在国内外比较流行，但离实用化还有一定的距离。面临的困难是培养基的可靠性和批量使用的经济性。
在阻尼可调式减震器中，有的以速度的变化为触发信号产生阻尼力。根据触发信号的不同，可分为速度型和加速度型。
(4) 双缸液压减震器（双缸气动液压减震器）
这是目前最常见、最典型的避震器。一般具有抗复原性和抗压性。受力要求高，所以应用最广，大部分车辆都装有这种形式的减震器。
所谓双缸是指工作缸和储油缸。活塞在工作缸内运动，储油缸用于储存减震器油。在大多数情况下，它有一个回收阀和一个压缩阀。不需要压缩阀的结构称为单向减震器，这种结构不单独讨论。
双管减震器也有缺点。在相对较差的路面上，如果在恢复过程中减震器油没有得到充分补充，就会造成压缩过程中缺油，产生异响，降低舒适性。为了解决这个问题，生产了双管充气式减震器，在减震器内充入氮气（约0.5~1Mpa），使减震器油在恢复过程中得到充分补充，解决了上述缺陷。除非下文另有说明，否则所述减震器为该结构形式的减震器。
避震结构
1、世界典型双筒避震器整体结构
2、世界典型的双筒避震器密封结构
3、国际上典型双管减震器设计主要参数
4、世界典型的双管减震器阀系结构
(1) 活塞装配结构
(2) 活塞组件展开图
(3)底阀装配结构
(4) 底阀总成爆炸图
