但在急转弯或遇到较大颠簸时，悬架压缩/拉伸比较大，稍微超出侧壁孔的位置，液压阀一个一个关闭。产生阻尼的逐渐增加，抑制悬架的进一步运动。

频率自适应阻??尼器

PHC抓住了舒适场景和运动场景的区别：悬架的行程范围。普通道路上使用的悬挂行程较小。在这个范围内，阻尼小可以提供更好的舒适性，而在大颠簸和高速过弯时悬架行程更长，需要更大的阻尼来提供更好的支撑。.

舒适和运动应用场景的区别不仅限于这些。不平路面的激励一般为高频（10Hz及以上），车速越快，频率越高。与处理相关的转弯引起的滚动是低频 (1Hz)。变频避震器是在普通避震器的基础上增加一个或多个油路。阀板开度随油压变化而线性变化，从而控制阻尼随频率变化。它通过纯机械结构实现阻尼变化，不需要额外的电子设备。

此类减震器的代表产品是KONI FSD，五菱之星、日产逍客、宝马X3（F25）等车型均配备了该款减震器。

在自适应减震器上方，有一个电子控制的可调减震器。这种避震的入门级产品是电控双模可调，用在ideal ONE上，提供运动和舒适两种阻尼。

其工作原理可想而知，减震器内有两条油路，一粗一窄。自然，走厚路，阻尼力就小，走窄路，阻尼就大。通过电控阀控制减震器内部油路，实现阻尼两档调节。

这种减震器的优点是可以手动区分当前的使用情况。例如，您可以在城市巡航时使用舒适模式。如果你想要更好的支持，你可以转向运动。但它的缺点也是手动切换，软的就是软的，硬的就是硬的，但是不能像上面提到的机械自适应悬架那样根据实际路况自动调节。例如，面对突然的紧急线路变化，舒适悬架的支持可能会减弱。而且阻尼调节只有两种，面对多种路况磁流变减振器原理，不可能每次都能达到很好的减震效果。

电控阻尼连续可调避震器，弥补了双模避震器的不足。其阻尼上下限连续可变，可为各种路面匹配最合适的阻尼。

阻尼连续可调的减振器有两种实现方式。一种是通过调节电磁阀的开度，改变油流的管径来调节阻尼。代表厂商有ZF-Sachs的CDC技术和的CVSA技术。蔚来ET7采用的是前者，极氪001是后者的代表。

以极氪001搭载的CVSAe技术为例，在普通避震器的基础上加装外置锥形电磁阀，控制锥形阀嵌入油路的程度，从而控制阻尼。

这种减震器的发展方向是增加控制维度。比如CVSAe的进阶版CVSA2，提供了两个外置电磁阀，使得悬架压缩和张紧过程的阻尼可以独立控制，扩大了阻尼范围。控制范围以获得更好的舒适性和运动性。

另一种是使用一种特殊的油，在电场或磁场的作用下可以改变其粘度，从而改变减震器的阻尼系数，分别称为磁流变液/电流变液。凯迪拉克的MRC电磁悬架是磁流变减震器的典型应用。

磁流变减震器相对于使用调节阀的CDC技术的最大优势在于阻尼的调节速度非常快，达到了，也就是1秒1000次。但由于机械结构的运动过程，CDC技术最快也只能达到200Hz左右的调节频率。

不过对于这款电控避震来说，控制技术对其使用体验的影响要大于结构形式的差异。双模式只有两种。手动选择不同。连续可调的电控避震器在阻尼上下限范围内有无数种选择。

收集转向机构上的位移、加速度、角度传感器等各种传感器，先进的车身侧倾传感器，ESP数据，油门/刹车踏板信号（用于起步抬头，刹车点头抑制等）获取的各种数据被使用，以及根据这些数据实时计算出在当前路况和驾驶条件下应该使用多少阻尼，这是对车企标定技术的极限考验。

但是，车企的标定技术是无法在参数表中体现出来的。更高规格的避震器只是提供了一种可能，提高了上限，并没有提高下限。所以对于可变悬架等配置，光看参数是没有意义的，还是需要实际试驾体验一下。

最后总结几款可变阻尼避震器：

?行程自适应减震器可在悬架上下死点提供额外的阻尼力，提高悬架在极端条件下的支撑力，使前段柔软，后段坚韧。

?频率自适应减震器，能根据车辆当前状态自动匹配合适的阻尼值，使悬架在正常行驶中高频运动时足够舒适磁流变减振器原理，在低频时悬架支撑更好激烈驾驶时的运动。但它的变化是一对一的，一个频率对应一个固定的阻尼值，不能根据用户的需要来切换趋势。

?双模式电控可调避震，可根据用户需求切换悬架软硬，但不能根据路面情况实时调整。

?无级可调的电控避震器阻尼调节能力最大，结合了频率自适应避震器和双模避震器的优点，但对车企的标定能力是一种极端考验，实际体验因人而异车对车。

最后留个小问题。既然极氪001用的是天纳克的CVSAe，为什么还要提升调节能力呢？

本文作者为Route 64