好久没来写文章了，特地花了4000多元做了一个【大制作】，够有趣的！
近几个月来，我注意到一个趋势：近两年上市的许多新款紧凑型 SUV 都配备了一些“闻所未闻”的减震器。厂商宣传资料显示，安装这些新型减震器后，SUV可以自适应调节阻尼大小，“显着提升”车辆的舒适性。
不过能查询的信息很少，所以不知道。正因为如此，我才决定放点血开始大制作——我把这些新的避震器都买了，解剖~分析~给朋友。
购物清单如下：
缺少导游，因为提前拆了
看完这份榜单，你的想法大概和我一样——
另外，我想插一句抱怨：都是几十万的车。难得有技术突破，却不知如何大力推广。
吐槽结束后，不会正式开始。我还要做前戏——先普及一些知识。
传统方法如何实现减振器的阻尼调节？
减震器阻尼的调整在高端车上并不少见。常见的实现有：
我拿到了硕士学位
液压式：通过电磁阀开启和关闭不同的油路，不同的油路对应不同的减震器阻尼。这是目前最常见且经济实惠的可变阻尼方式，德国制造商普遍采用这种技术。这种类型的减震器很容易识别：减震筒上会有一个额外的零件用于电磁阀和不同的油路。
磁流变型：采用特殊的磁流变液作为减振器的工作流体，磁流变液在磁场中具有不同的流体特性，可以非常迅速地阻尼减振器。凯迪拉克最先应用了这项技术，它的很多车型都配备了，但大部分都是高端版本。磁流变阻尼器的形状由两条额外的导线组成，它们负责产生磁场。缺点是非常昂贵。
选择的减震器也是可控的吗？
不好意思，1000多的价格还是玩不了半主动可变阻尼减振器。
严格来说是被动减振器，但特性曲线有2条以上。通过不同的外部激励（频率或位移），减振器将自适应地激活不同的特性曲线。
真的有效吗？是不是真的如厂家宣传所说的那样有“明显改善”？
根据制造商提供的信息，这些新型减震器在台架测试中表现出显着的舒适性提升。其中，天翼还在其官网提供了PHC系统工作原理的视频。从原理上可以知道，天翼的避震器应该有非常明显的提升。
但是，这两种具有频率响应功能的减震器一直未能找到有价值的资料，对其工作原理一无所知，因此无法在纸上讨论。
无论如何，减震器性能，甚至悬架特性，都是非常主观的。具体的舒适度只能通过实际驾驶来体验。最后，是否有“明显提升”只能通过横向对比同款车型（搭载传统避震器）来判断。
好在我开过CRV、北斗和天翼，都表现不错。其中，天翼的爆发力最强，乘坐体验也有别于传统车辆。但是有没有改进，因为没有可比的模型，所以还没有定论。
前戏结束，正式开始
男主是一把钢管钳，可以轻松剪断所有柱子。
这一次，先切辅助厂的减震器。果然是双室避震器，没有高压气室。在他的减震器的活塞杆上，只有一个活塞，与底阀配合，为车辆提供阻尼力。
我手里拿着的是双腔减震器的内腔。
事实上，现在主流车辆的减震器都是双室结构，辅以浮动活塞/高压气室/高压液压油，可以达到更好的舒适性。这些减震器都没有浮动活塞或高压气室，它们都是用液压油加压的。
单腔减震器呢？
下面有一个小视频，带你看看单室避震器有多牛逼~
透明减震器测试展示#
视频最后，当减震器在高频激励下运动方向发生变化时，活塞背面会出现“气泡”。实际上，它不是气体，而是真空，在工程上称为“空化”。因为此时活塞的加速度非常快，机油跟不上节奏。一旦发生气蚀，减振器的阻尼力就会发生很大的变化，车辆会受到很大的冲击。所以普通车不需要单腔减震，只会用QQ、小面包和赛车。
其实最先砍的就是向导。很多天前的一个Jeep工程师沙龙，我们用的那把刀……主躯干被打包带走，留下了最珍贵的【频响模块】。
Jeep 的【频率对应模块】
这次我们拆解了功能相同、供应商不同的CRV避震器，看看在结构和原理上是否有差异。
更引人注目的是CRV减震器活塞体下部的“肥肉”。这是CRV的【频率响应模块】。由于它的体积大，可以很容易地拆卸。
导轨上的“赘肉”小了很多，而且确实密封的严严实实，身上的黑点就是对焊机留下的痕迹。
为了拆解罗盘的【频响模块】，我们找到了一位机加工师傅，让他用车床把外壳敲出来。
CRV频响模块分解图（他人放置）
罗盘频率对应模块爆炸图（我放）
从外观上看， 和 CRV 的【频率响应模块】几乎没有什么共同点，工作原理也无法从组件的形状上辨别出来。
起初，因为频率通常与质量和刚度相关联，所以我想当然地认为这个【频率响应模块】是一个 KC 系统。我什至花了 2 个晚上试图“证明它的合理性”，直到我无法做到。
来自天纳克专利说明书，mmp
迫不得已，我开始阅读一些天纳克的专利……MMP，专利不是写给人看的……但我至少明白这件事与质量和刚度无关。
别被包装骗了，妹子根本不在乎避震器
后来经过提醒，才想起KONI的FSD技术不只是频率变化阻尼！这不是和CRV和指南一样的功能吗！看了 KONI 工作原理的视频后，我终于明白了——CRV 和 的减震器和 KONI 的工作原理是一样的。
在低频激励下，液压油在压缩冲程中有足够的时间流入【频率响应模块】。当减震器开始反弹时，油流出模块时会遇到很大的阻尼。因此，减震器可以在低频时提供较大的阻尼力。
在高频激励下，在压缩冲程期间，液压油没有足够的时间流入模块，而只是通过阻尼较小的孔口。此时，在车辆的高频激励下，减震器的阻尼会变小，提供更多的舒适性。
简单来说，就是减振器在低频激励下会有一个额外的阻尼力，而这个额外的阻尼力会在高频激励下“短路”。
明白了这个道理，你会发现CRV和的【频响模块】其实是一样的，但是的优势是晚了，而且模块的尺寸更紧凑。
更尴尬的是，你会明白，它们和上万套的 KONI 避震器似乎没有什么区别……
CRV、指南针和 KONI 的区别？
KONI 的结构比较复杂，但是原理是完全一样的。
当然，CRV 和 阻尼器是单向的（仅压缩或仅回弹），而 KONI 可以双向响应。而且，KONI 还可以自行调节，即可以调节对频率的响应范围。
但是，指南和 CRV 也是可调的，但不向普通用户开放。
CRV频率对应模块局部特写
罗盘频响模块，阻尼可调
- 你明白吗？
- 相信大家都明白，我就不多说了……
总而言之，减震器供应商可以采用同一套硬件，通过简单的调整，就可以实现不同的特性，满足不同车型的要求。调整完成后，它们都被密封在外壳中。
换一种说法，避震器就是这样，不管用什么黑科技，成本都不会高（磁流变除外）。普通的卖几百，改装的卖几万。就这些……算了……更别提了……
重头戏来了！
天一的结构特点
天翼与上述两种商品和KONI完全不同，不仅在结构上，而且在效果上。我们先看视频——【天翼减震器视频】
这个视频在天翼官网有，但是好难找……
从视频中我们可以看出，天翼避震器最关键的部分是侧壁上的一排【孔】。随着行程越来越大，油可以流过的孔越来越少，因此阻尼力也越来越大。最后体现在小行程上，天翼的阻尼力很小，在行程大的时候可以提供足够大的阻尼力来阻尼振动。
天翼的骑行体验确实很好。只要开过其他车，都能体验到天翼走在地上的感觉，绝对不一般！其宣传视频中的场景是真实的。
拆开后，我们很快找到了【孔】，排列成一排大小不等的。
在减震器的内腔中，还有一个配套的小套筒。
如果你想看清楚，你必须把它剪掉，如图所示。
两者平时不接触，减震器的阻尼很小，车辆很舒服。当悬架被压缩得更厉害时，两者处于“插入关系”。减震器压缩行程越大，黑色塑料管插入套筒越深，实现“行程越大，过流孔越少”，阻尼自然也就越大。
但是不知道大家有没有注意到。宣传片中，天翼的“魔毯效应”是双向的。减震器内有两组塑料管和套管，分别位于压缩极限位置和回弹极限位置。
但拆开实物后，我们才发现压缩极限处有塑料管和套管。
被“阉割”了吗？? ?
这点雪铁龙需要清洗：一辆城市SUV很少将减震器拉到最长，压缩位置安装一套就够了。如果装在回弹上，那就是浪费钱了。
好的，这几乎就是拆解的故事，但我要再讲一个故事：
在雪铁龙的一份技术文件中，他们将PHC塑料管壳组合称为“液压挡块”（Stops），非常符合PHC中这个词的原意。
传统的减震器依靠橡胶、气室、弹簧甚至金属块来限制活塞杆，不可避免地会产生很大的冲击力。如果它到达极限位置，缓冲效果会让你诅咒。
提高你的妹妹！
上图中的脑残设计也可以算是极限方块，效果肯定会让你生不如死。
液压限位器利用液压油的阻尼力进行“限位”磁流变减振器 档，不仅消耗能量，而且不知不觉中起到了限位的作用。
这是一个非常独特的视角，一个简单的“Stops”就抓住了PHC的精髓。只是意境不够，实际驾驶体验的震撼感是完全无法比拟的。
乍一看，这是工程师发明的词汇。
总结
和CRV使用的“新技术”并不新鲜，但很少用于量产的民用车辆。将原本小众的技术应用到更广泛的范围和更低的成本，这本身就是一种创新。更可贵的是，频率响应式避震器准确地找到了SUV被高频激发的痛点，应该算是一次成功的创新。
但从效果和结构上的突破来看，东风雪铁龙天翼C5的PHC远超其他车型。
我还特意打造了自己的“试验场”，但得到的却是很多D级车都没有的舒适感——简直不能掉下巴！?
不过磁流变减振器 档，有得有失，因为小行程的阻尼不够，天翼在对身姿运动的约束上仍需加强。雪铁龙工程师一直在努力调整悬架，汽车的侧倾不是很明显。但是刹车时的俯仰动作，这真的不是一个好方法。
无论是频响还是PHC，都是技术上的大胆创新，不需要太多成本。虽然效果各不相同，并不完美，但消费者终于可以尝试新技术是一种福气！
