1、天时地利人和：“双碳”政策叠加国内废铝回收阶段性高峰，再生铝发展空间打开

1.1 电解铝产能“天花板”临近，政策继续向再生铝倾斜

2022年国内电解铝产能有望逼近“天花板”，新增供应或依赖再生铝。 截至2020年底，我国电解铝产能已达4256万吨。 百川盈富数据显示，2021年我国可能新增电解铝产能200.5万吨，到2021年底，我国电解铝产能将达到4456万吨。 国内电解铝产能即将逼近“天花板”，新增供应或依赖再生铝。

再生铝在“节能减排”方面优势明显。 生产1吨再生铝的能耗仅为电解铝能耗的3%~5%，可减少二氧化碳排放0.8吨，节水10多吨，减少固体废弃物处理、废液和废渣，具有明显的节能减排优势。

政策继续有利于再生铝。 再生铝工业利用各种废铝原料生产铝合金锭。 与铝土矿、氧化铝、电解铝、铝合金等工业路线相比，大大降低了热能消耗和温室气体排放。 在节约能源、节能减排、保护环境等方面具有巨大的社会效益。 再生铝产业属于《产业结构调整指导目录》规定的鼓励类产业，受到国家产业政策的支持。 未来，随着废铝的综合利用和回收体系的完善，再生铝的产业空间将不断打开。

1.2 国内铝产品陆续到期，废铝供应有望增加

废铝进口量逐年下降，国内废铝供应仍未释放。 2011-2020年，我国再生铝产量从440万吨增加到735万吨，年均复合增长率为5.3%。 废铝原料供应量增长缓慢是制约我国再生铝行业发展的主要原因之一。 2018年后，我国加强了对境外废铝进口的管控措施，对贸易进口铝锭实施新标准。 许多国外废料达不到进口标准。 2020年以来新冠疫情的影响，使得进口废铝在国内得到回收利用。 铝生产的原料比重明显下降。 由于废铝进口量逐年下降，近年来国内废铝已成为再生铝原料的主要来源。 有色金属工业协会数据显示，与发达国家相比，我国铝工业起步较晚，70年代才初具规模。 许多铝产品仍在使用中，国内废铝供应尚未释放。

运输、建筑和包装容器是我国废铝的主要来源。 我国是传统的用铝大国。 截至2019年底，我国铝储量已达3.4亿吨。 2018年数据显示，交通运输行业是我国废铝回收的最大来源，占比达41%。 其次是建筑业 (34%) 和包装容器 (21%)。 建筑用铝的使用寿命为40-60年，交通工具的使用寿命为10-20年，食品等包装行业用铝的生命周期基本在1-2年左右。

废旧汽车回收占主导地位，未来几年我国将迎来废铝回收的阶段性高峰。 进入21世纪以来，我国汽车年销量在突破200万辆后保持高速增长。 考虑到交通工具的使用寿命为10-20年，未来几年将有越来越多的汽车达到使用寿命。 根据《废铝进口及供给预测分析》一文中的测算，2021-2023年我国交通运输行业废铝回收增速将达到18%-21%，拉动废铝回收增速达到8% %- 16 %。 我国将迎来一个阶段性的废铝回收高峰期。

我国资源回收体系也在不断完善，再生铝产量将持续增长。 《再生资源回收利用体系建设中长期规划（2015-2020年）》、《再生有色金属产业发展促进规划》、《循环经济发展战略与近期行动》等政策法规《方案》等政策法规将完善废金属回收利用体系作为主要任务之一。 一是规范现有废旧有色金属回收渠道利用、规范和整合，加快废旧有色金属标准化交易和集中处理，逐步形成覆盖全社会的再生有色金属循环利用体系。国家。 再生资源回收利用体系的完善，将对再生资源产业的发展起到积极的推动作用。

2、行业动态：我国再生铝利用水平提升，制罐、汽车成为重点应用领域

2.1 我国废铝回收率高但回收利用水平低

我国废铝回收利用比例基本达到发达国家水平。 我国再生铝产业起步于1970年代。 经过多年的发展，已取得阶段性成果。 至2019年，我国废铝综合回收率达到76%，成为全球废铝回收率最高的国家之一。 据IAI数据显示，除电缆、航天材料回收率略低外，其他领域的废铝回收率已达到发达国家水平，罐头回收率甚至接近100%。

废铝成分复杂，再生铝以铝合金形式生产。 铝合金广泛应用于各个领域，不同牌号的铝合金成分差异很大。 铝合金产品使用期满后，废品中的铝含量不一，几乎不可能提炼成纯铝。 即使能够实现，成本也很高，没有明显的经济价值。 因此，废铝经过预处理、冶炼、精炼、铸锭等生产过程后，以合金（或液态合金）的形式产生。

我国废铝回收方式还比较落后。 长期以来，受废铝原料成分复杂的影响，我国生产的再生铝合金锭大多延展性差，只能用于生产铸造铝合金产品。 许多优质变形铝合金废料已降级使用。 致使铝制品的回收价值大打折扣，造成废铝资源的巨大浪费。 据SMM数据显示，我国每年只有20%左右的再生铝可以再加工成对应牌号的变形铝合金，实现了档次回收，保住了废铝的价值。 在发达国家的再生铝产品结构中，变形铝合金占一半以上。 因此，如何做好铝制品的回收利用，是我国再生铝产业转型升级、高质量发展的重要课题。

2.2 技术提升，再生铝利用技术水平不断提升

再生铝合金的生产需要废料回收、预处理、重熔、铸造和热加工等步骤。 在行业发展的现阶段，再生铝回收工艺主要围绕以下问题进行了改进：

① 废铝分离。 区分铸造铝合金和变形铝合金并进行粗分离。 将薄铝屑与大块铝屑分离，进行后续熔化处理，减少薄铝屑直接暴露在高温下造成的烧蚀损失。

② 去除油污和表面涂层。 通过热剥、化学剥、机械剥等方法对废铝进行清洗脱漆，可以减少废铝回收过程中有害气体的排放，提高废铝的水收率和再生铝合金的力学性能。

③去除铁和其他非铝杂质。 铁是二次铝冶炼中最常见的元素，含量过高会大大削弱二次铝合金的力学性能。 采用风选、浮选等方法去除非金属夹杂物； 通过磁选去除铁磁性夹杂物； 用致密介质、涡流等方法去除其他有色金属夹杂物。

④避免氧化烧损，去除夹杂物和气体。 再生铝在冶炼过程中，易与空气中的水蒸气发生反应，引起氧化燃烧，降低再生铝合金的收得率； 夹杂物会降低二次铝合金的力学性能。 采用双室炉生产工艺，物料输送采用封闭式输送带隔绝空气； 在相关产尘点安装有效的气体收集装置。 （报告来源：未来智库）

我国新建或新投产的再生铝项目产水率有所提高，盈利水平较好。 河南爱普生10万吨废铝罐维修修复项目于2018年开工建设，将于2020年1月投产，项目出水率约85%。 受益于再生铝回收工艺的改进，我国新建或新投产的再生铝回收项目的产水率提高到87%左右。 出水率，即废铝原料中再生铝的重量所占的比例北京废铝板回收，是再生铝企业运行的重要指标。 虽然与世界一流水平还有差距，但已经代表了相当的盈利水平。

国内新建或新投产再生铝项目的原材料比例中，纯铝比例已与国际水平持平。 如果以回收废铝为原料，冶炼出的合金成分通常不能满足实际生产工艺要求。 因此，需要添加一些纯铝来调整化学成分，使其化学成分满足保级利用的要求。 国际再生铝水龙头的再生铝罐中纯铝的添加比例已经不足10%。 河南明泰20万吨废铝项目（一期工程）原料中纯铝比例低至7%北京废铝板回收，国内其他再生铝项目原料中纯铝比例也大幅下降. 再生铝项目整体技术水平不断提升。

未来，铝罐和车用铝材将是废铝回收利用的重点发展领域。 我国废铝回收来源主要来自运输、建筑和包装容器。 其中，建筑行业的铝合金成分比较广泛，回收也比较容易。 目前国内市场以6系型材回收最为普遍。 此外，铝罐等高档铝材可降级回收，制成铸造铝合金，用于生产铝合金门窗。 但用于罐头和汽车的铝合金对性能指标要求高，生产难度大，回收利用价值高。 因此，未来铝罐和车用铝材将是废铝回收利用的重点发展领域。

3、铝罐：追赶国际回收先进水平

3.1 回收铝罐经济效益明显

全铝易拉罐一般由3种铝合金组成。 简单的混合只能降级使用，造成浪费。 铝罐是我们生活中最常见的铝制品，也是目前回收体系中最为成熟的铝制品。 全铝易拉罐通常由3种铝合金制成。 罐体和罐底为3104合金，罐盖为5182合金，环为5052合金。 如果采用陈旧的工艺进行简单的捏合易拉罐，这些铝材将全部被降级，用于制造副牌号102、ADC-12等低附加值的铸造铝合金，造成大量的经济浪费.

保留回收，实现“旧罐”到“新罐”的循环利用。 采用分级回收的方法，通过专用预处理设备将罐体和罐盖分离，然后采用专业的破碎、除漆、脱胶处理，罐体和罐盖可制成相应的再生3104铝合金和再生5182铝合金。 新型铝罐由再生铝合金制造而成，最终实现了从“易拉罐”到“易拉罐”的循环利用过程。

保留回收最大程度地保持了铝罐的经济效益。 再生3104铝合金和再生5182铝合金价格参照相应原生铝合金的市场价格确定，而ADC-12等铸造铝合金通常由买方定价，回收等级维持显着保持了铝罐的经济效益。 如果加上制造再生铝罐的附加值，铝罐的保存和回收利用可以使铝罐的价值最大化。

3.2 铝罐回收赶超国际先进水平

国际上，铝罐的分级回收较为成熟。 近年来，欧美发达国家的铝板带生产企业纷纷建设废旧易拉罐回收再利用项目。 其中最大项目再生3104合金扁锭产能已达40万吨/年。 世界上生产的铝罐中废罐的含量越来越高。 在除中国以外的其他国家和地区，2020年3104铝合金废罐平均含量已达到60%。诺贝丽斯铝业公司( )是全球最大的3104合金箔罐体条生产商，占废罐罐体条的近45%世界总产量，其中废罐含量高达90%，真正实现了最优循环。

我国铝罐再生利用起步晚，近年来发展迅速，龙头企业率先达到国际先进水平。 2014年，三年“十二五”国家科技支撑计划项目“废铝罐截留减量还原技术开发与示范”通过验收。 广东省肇庆市大正铝业实施科技成果转化，1.5万吨/年废铝罐绿色保级产业化项目2015年投产，开创保级先河我国废铝罐的利用情况。 至2019年，只有河南爱普盛年产10万吨再生铝合金项目投产。 2020年以来，国内多个易拉罐用3004/3104铝合金保级利用项目相继开工投产。 其中，河南铭泰科技发展有限公司年处理20万吨废铝项目（一期工程）已完成93%。 ，率先达到国际先进水平，技术优势明显。

4、车用铝：“材料脱碳”目标推动汽车制造向“闭环循环”发展

4.1 再生铝企业与车企合作，建立再生铝“循环利用闭环”

再生铝企业和车企建立“回收闭环”，大幅提高金属材料的回收率。 闭环回收（Loop）是将下游企业产生的废料或消费后回收的废铝重新生产相应牌号的变形铝合金，再供给下游企业或终端消费。 是一种更先进的回收模式。 国外发达国家非常重视废铝保级回收，优秀企业将废铝资源价值最大化，与下游企业合作进行变形铝合金闭环回收。 以国际再生铝巨头为例，与福特、沃尔沃等整车厂合作，开展“汽车板材-冲压废料-汽车板材”闭环回收体系建设。 对原铝的需求量和合金元素的添加量可显着减少。 通过建立闭环回收系统，福特皮卡车身90%的金属废料可以回收再利用。

4.2 再生铝在汽车“全过程碳减排”中发挥重要作用

原材料获取阶段纳入乘用车全生命周期碳排放核算范围。 最新的《乘用车全生命周期碳排放核算技术规范》提出，将乘用车的原材料获取阶段、整车生产阶段和使用阶段纳入全生命周期碳排放核算范围。 其中，原材料获取阶段是指资源的获取和材料的生产阶段，系统边界包括资源开采、加工、制造等过程。

当绿色能源成为主导能源时，物质生产将成为“减碳”的重点。 在“碳中和”的背景下，汽车行业正逐步从燃油车向纯电动车转型，乘用车在使用阶段的碳排放量已大幅减少。 汽车原材料的碳排放比重在纯电动汽车中显着增加，因此高耗能、高排放的汽车原材料的采购将成为未来“减碳”的重点。

各大跨国车企相继公布“碳减排时间表”，“全过程碳减排”提上日程。 在全球“碳中和”的背景下，“脱碳”和“减排”成为汽车行业关注的焦点。 截至目前，包括戴姆勒、大众、宝马、沃尔沃、日产在内的各大跨国汽车企业都相继公布了各自的“减碳”目标。 以沃尔沃为例，它计划到2025年在产品中使用更多的回收和生物基材料，以最大限度地减少材料产生的二氧化碳排放。 其中包括 25% 的回收塑料、25% 的回收钢和 40% 的回收铝，以及含有回收成分的电池。

国内车企或与再生铝企业加强合作，再生铝龙头有望构筑壁垒。 我国在全球新能源汽车市场占有重要地位。 虽然只有长城汽车公开宣布将在2045年实现“碳中和”，但预计国内车企或将顺应“物质减碳”的大势。 车企或可通过建立“闭环回收”体系，深化与再生铝企业的合作，实现更严格的“减碳”目标。 （报告来源：未来智库）

4.3 再生铝水龙头：从被动回收到主动推出铝材解决方案

汽车用铝合金板材复杂，保级和回收难度更大。 铝合金材料在汽车上应用广泛。 不同类型的板材、型材、管材和高性能铸造铝合金材料用于不同的受力部位。 骨架部分受力最大，采用含铜量最高、硬度高的2000系列或7000系列材料。 5000系列以镁为主，6000系列材料镁、硅含量高，耐腐蚀、抗氧化性能好，用于外板、车门、地板等二次受力部位。 这无疑加大了汽车废铝的回收难度。

再生铝龙头参与车用铝材设计，与汽车厂商合作，提高再生铝回收利用效率，在行业中占据有利地位。 为进一步提升汽车铝材回收利用水平，我们积极推出铝材解决方案，与客户合作开发6xxx汽车内板。 这种先进的合金开发理念打破了现有的6xxx汽车外板和5xxx汽车内板的合金组合，有效减少了汽车板材合金的种类，提高了其回收效率，降低了回收成本。 在此过程中，其凭借技术优势和与车企的深度合作，大大增强了与车企合作的粘性，在行业中占据了有利地位。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议，相关信息请以报告原文为准。）