今天想做个延伸，和大家聊聊避震器设计输入的大前提——悬架的设计形式。悬挂设计有多种类型，分类标准也不同。让我简单介绍一下这两个。根据左右轮悬架是否联动，可分为独立悬架和非独立悬架；根据悬架臂的数量，可分为麦弗逊式、双叉臂式和多连杆式等，具体的悬架介绍可以参考以下文章。

风车教堂：双横臂悬架及其变体——悬架详解（二）

双横臂悬架

麦弗逊悬架

多连杆悬挂

麦弗逊悬架在悬架品类中算不上高端，但因其兼具操控性和舒适性的优势，以及空间体积小等优点，深受主机厂中端车型的青睐。

但是站在供应商的角度，其实我并不喜欢这种设计减振器布置，因为麦弗逊悬架对减震器的设计要求比较高，尤其是结构强度和NVH性能，所以今天单独说一下。

这里补充一下，一般来说，承受侧向力的避震器称为strut，不承受侧向力的避震器称为shock。因此，麦弗逊悬架下方的减震器是支柱式设计。之前设计的北汽某车型振动器爆炸图如下

今天我们主要关注的是位子，也就是弹簧托盘。可以看到它与避震筒的轴线不是垂直的，而是有一定角度的，这是悬架的固有属性决定的。介绍力分析的论文也很多。可以参考：麦弗逊悬架减震器侧向力研究综述，确定从车身传递到减震器的力不是沿着骨架的轴线。W是地面对轮胎垂直向上的力，Fc是下臂的力，理解为一根只承受拉力的杆。

减震器独立分析如下。从图中可以看出，在油封处有一个垂直连杆的侧向力F1，这也是麦弗逊悬挂式减震器摩擦力比较大，容易漏油的原因。. 该力F1也不是固定值。从力学分析可以看出最大伸长处最大（敲黑板：去北京避震器公司面试的时候，老外让我现场画个受力分析图并分析F1的生成和变化规律）

为了改善这种情况， Auto Siege 发明了托盘偏移，如下所示。弹簧的力被托盘偏压抵消 FA，因此弹簧的偏移量为

考虑到托盘和轮胎之间的间隙以及减轻重量的要求，托盘和弹簧看起来像这样。有些托盘在外面有法兰作为安全保护装置。一旦弹簧断裂减振器布置，托盘限位将无法继续下降到喇叭位置，造成重大安全事故。

今天就这些了，我准备过七夕了。