建材及装饰 2008年5月，光华高速匝道桥预制梁架施工项目。茅山立交IJ匝道桥6-9#墩建设工程概况为预应力混凝土连续箱梁预制件，桥跨布置为30+46+30m，单箱梁形式在倒梯形的两侧带有悬臂法兰的箱形截面。主梁底部型材宽1m，梁高2m，主梁顶板预制部分宽2.29m。由于桥梁在平缓的曲线上，侧梁的翼缘是 悬垂宽度变化的。每孔有7根箱梁，箱梁水平间距为2.87m，0. 箱梁与顶板箱梁之间设置58m宽的纵向现浇湿缝。主跨箱梁均为30m跨14根，46m跨7根。大桥主跨跨广华高速46m。在这座桥的建造中，梁是预制的，然后是架设的，湿缝被复制出来进行施工。6#-孔30m预制梁由两台龙门吊直接架设，7#-46m、30m预制梁由龙门吊和导梁架设。横贯光华高速8#-330.5混凝土扶壁上设置两个导梁扶壁。设置如图1、图2所示。 （2）导梁编组：该导梁横跨光华高速，在光华高速上设置临时扶壁。所以，施工时应注意以下几点。许可和帮助。做好交通引导标志（本项目标志设置见图3）。在施工过程中，必须设置完善的安全保障措施，并有公路管理部门和公路交警到场协助施工。
施工吊具根据桥体截面形式和梁体重量（46m梁重工160t），采用大扁杆配大钢丝绳（φ50mm）和大卡环（D =100mm) 用于起重操作、吊具和起重条件 参见下面的图 4。预制梁架设方案及架梁要求 （一）技术准备 架梁前应重新安装已有的盖梁和支撑垫，检查结构平面位置和顶标高，进行架梁工作审查后。架设前，将永久和临时支撑交叉线、梁端线和梁体理论中心线释放在支撑垫上，用于支撑安装和预制梁定位。装配式梁的质量检验：装配式梁在架设前应进行质量检验，符合设计和施工规范要求后预制盖梁吊具，方可进行架设。备注：本文作者以工程实例为基础，对跨光华高速匝道桥预制梁的施工进行了详细阐述，从导梁、施工吊具、预制梁架设方案、架梁要求等几个方面进行了阐述。及施工安全注意事项，供同行参考。参考。关键词：导梁；预制梁架设；路桥建设、航运、交通 架设时，6#墩采用永久性聚四氟乙烯橡胶支座，7#墩采用临时硫磺砂浆支座。（3）46m梁的架设，46m梁的架设采用龙门吊和导梁的方式进行。施工过程见工况图。支座均采用临时硫磺砂浆支座 （4）8#-9#孔梁架设与46m梁架设大致相同，只需两车即可将梁纵向移动。
架设时，9#墩采用永久性聚四氟乙烯支座，8#墩采用临时硫磺砂浆支座。(5)预制梁架设到位后，进行复测工作，检查预制梁平面位置和梁顶面标高。(6) 预制梁就位后，在7#、8#墩安装永久支架，进行梁施工，张拉屋盖，浇注湿缝，通电拆除临时硫磺砂浆支架，完成系统转换，最后完成梁架设工作。（7）预制梁架设质量要求：支架中心偏距：5mm；垂直度：1.2%；梁顶高程：+8，-5mm；光束轴偏移：+10mm。施工安全注意事项 本项目施工导梁跨越光华高速，安全施工极为重要。因此，施工时应遵守以下操作规程： （1）在吊装预制梁前，应检查门式起重机和导梁的结构件、机械设备、电气设备、起重机轨道、吊具等辅助施工设备。以满足设计和安全要求。梁的吊装工作宜在后方进行；（2）吊装作业时，信号应由专人指挥，保证吊装工作的协调；（3）起重梁前的曳引机钢丝绳应布置整齐，防止起重梁时跳动。 （4）起重作业时，起重梁杆应水平和垂直；(5)小车停留在导梁上时，应加限位器，并防止限位器掉落，并在导梁末端设置限位器；（6）加强交通分流工作，防止车辆撞到导梁及其支腿。
施工概述 门式起重机配合导梁进行架梁施工，是一种快捷方便的预制梁架设方式。但是，这种方法需要大量的建设投资。施工前应对各种方案进行比较选择，以获得较好的经济效益。浅谈高速公路建设中软土地基处理方法的应用李兰溪（广州珠江工程建设监理公司）高速公路对地基变形要求非常高，在路基填筑和施工过程中要保证地基的稳定性。路堤的永久荷载 需要减少或消除施工后沉降量，避免桥涵与路段沉降差过大，沿路段纵、横向沉降不均匀，防止桥梁跳桥、路面不平、开裂破坏。现象。为控制造成路面变形的工后沉降，应准确计算最终沉降，获得路堤不同荷载强度下地基的固结度。但是，在设计阶段，总沉降和施工后沉降是通过沉降和固结计算的。估计结果与未来的实际测量值是否一致涉及很多因素，这关系到施工后沉降控制的成败。软粘土地基工程地质勘察设计所提供的工程地质调查报告除提供岩土试验结果总表外，还提供了招标段试验结果统计表。然而，对于天然地基土，即使取自同一层的土样，其检测指标也往往相差很大。因此，将这种分层统计指标或具有代表性的压缩曲线推广到全路段沉降计算的做法已被多条高速公路的实践证明，与实际观测结果存在较大差异，甚至严重失真。软粘土地基工程地质勘察设计所提供的工程地质调查报告中，还提供了标段测试结果统计表。然而，对于天然地基土，即使取自同一层的土样，其检测指标也往往相差很大。因此预制盖梁吊具，将这种分层统计指标或具有代表性的压缩曲线推广到全路段沉降计算的做法已被多条高速公路的实践证明，与实际观测结果存在较大差异，甚至严重失真。软粘土地基工程地质勘察设计所提供的工程地质调查报告中，还提供了标段测试结果统计表。然而，对于天然地基土，即使取自同一层的土样，其检测指标也往往相差很大。因此，将这种分层统计指标或具有代表性的压缩曲线推广到全路段沉降计算的做法已被多条高速公路的实践证明，与实际观测结果存在较大差异，甚至严重失真。即使土样取自同一层，其检测指标也往往相差很大。因此，将这种分层统计指标或具有代表性的压缩曲线推广到全路段沉降计算的做法已被多条高速公路的实践证明，与实际观测结果存在较大差异，甚至严重失真。即使土样取自同一层，其检测指标也往往相差很大。因此，将这种分层统计指标或具有代表性的压缩曲线推广到全路段沉降计算的做法已被多条高速公路的实践证明，与实际观测结果存在较大差异，甚至严重失真。
因此，合理的勘探思路应该是多使用普查识别孔和技术孔，选择操作简单、性能好的识别孔沿全线进行软粘土层的细化划分，特别是在土质复杂的地区。层变化。，为了确定软土层的深度和范围，确定一定的土体参数，横板和静力渗透试验都属于这一类。控制段以技术孔作为原取土孔，提供基本设计参数，掌握各土层物理力学性能，以达到快速、可靠、经济的目的。技术孔的具体位置应在构筑物（桥梁、涵洞、通道）和土壤层变化复杂的地区。高速公路软土地基沉降计算 (1)应力历史对粘性土压缩性的影响。岩土试验表明，经历不同应力历史的天然土层具有不同的压缩特性。通过对某高速公路原始钻探试验结果的分析发现，某地区软粘土层处于超固结状态，其程度自东向西逐渐增大。. 超固结比自上而下递减，深度达到7-20m，优化设计考虑了超固结土的受压特性。由于高速公路软基呈带状分布，线路长，地质变化复杂，增加了技术难度。结合勘察、设计和施工管理现状，将软土地基工程地质调查、软粘土地基加固方案的合理选择、软土地基的工程特点、沉降和路基的动态控制施工控制标准。关键词：公路软土地基；控制施工方法路桥、航运和交通 软土工程特性、沉降动态控制及路基施工控制标准。关键词：公路软土地基；控制施工方法路桥、航运和交通 软土工程特性、沉降动态控制及路基施工控制标准。关键词：公路软土地基；控制施工方法路桥、航运和交通
